Články

Jednokolejná tramvajová trať z přelomu století o celkové délce přes 29 km a o francouzském koloniálním rozchodu 1000 mm se z centra města rozbíhala do šesti směrů. Počet provozovaných linek se ustálil na pěti, avšak čísla linek byla v terénu těžko identifikovatelná, neboť tramvaje nebyly označeny ani čísly linek, ba dokonce ani tabulkami s názvy konečných stanic či jiných zastávek. Jízdní řády tu samozřejmě neexistovaly a dokonce jako zastávky byly označeny jen ty, které byly mimo výhybny (a takových bylo velmi málo). Označení spočívalo v umístění jakési tabulky na příčném závěsu nesoucím trolej.

Většina tramvajových vozů pocházela ještě z dob koloniální éry a jednalo se o klasické dvounápravové stavby s tyčovým sběračem opatřeným kladkou. Několik motorových vozů bylo i čtyřnápravových se středním vstupem a dvěma tyčovými sběrači, ke kterým také existovaly obdobné vlečné vozy. Tyto čtyřnápravové vozy prý vzdáleně připomínaly pražské Krasiny. Motorové vozy měly mít dle jednoho pramene čísla od 1 do 40, vlečné od 41 do 120, dle jiného pramene mělo být nasazováno do provozu 51 vozidel (nespecifikováno jakých). V provozu byly jak soupravy s jedním nebo dvěma vlečnými vozy, tak (a ke konci provozu častěji) i motorové vozy sólo. Kupříkladu na velmi frekventované lince ze severozápadu města na jih byl ještě koncem 70. let odpojován ve stanici Tržnice druhý vlečný vůz, který převzala souprava přijíždějící v protisměru pouze s jedním vlečňákem. Tato manipulace trvala dle okolností od pěti minut do čtvrt hodiny.

Míjení souprav ve výhybnách v každém případě velmi zdržovalo provoz, desetiminutová čekání na křižování byla zcela běžná. Při vzdálenosti výhyben od sebe 1 až 1,5 km a při rychlosti tramvají 10 –15 km/h byla cestovní rychlost vskutku katastrofální. Konec konců vrchní stavba tratě, stejně jako tramvajová vozidla, by vyšší rychlost ztěží snesla. Mnohé dvounápravové vozy jezdily jen s jedním motorem (druhý byl buď demontován nebo nebyl funkční) a velmi obtížně táhly dva velké přeplněné vlečné vozy.

Nejdůležitější a také nefrekventovanější stanicí v celé tramvajové síti byla stanice na severní straně jezera Navráceného meče ve středu města na okraji staré obchodní čtvrti. Tato stanice byla čtyřkolejná – dvě koleje sloužily jako výhybna a dvě jako obratiště, neboť jedna linka tudy projížděla a druhá končila.

Všechny vozy byly po většinu existence provozu vypravovány z jediné vozovny v Thuy Khua v severní části města, v roce 1984 byla však v jižní části města postavena nová tramvajová vozovna v Cau Moi, kterou posléze uchvátily trolejbusy.

Zajímavostí z provozu např. bylo, že tramvaje svítily po celý den. Nikoli však ze stejných důvodů jako u nás, tedy pro zlepšení jejich viditelnosti; důvod byl prostší. Jmenoval se nedostatek vypínačů. Tato kuriozita se postupně stupňovala až do absurdity a právě pro nedostatek vypínačů byly v posledních letech provozu tramvaje ovládány řidičem stojícím na zadním nárazníku, který při potřebě zastavit stáhl sběrač a vůz jel výběhem do úplného zastavení; naopak při rozjezdu „nahodil sběrač na dráty“. Trolejové vedení bylo na širé trati zdvojené a tramvaje jezdily vždy po pravé troleji.

Obecně lze říci, že tramvajový provoz v Hanoji byl relativně velký, avšak v posledních letech ve velice zchátralém stavu, což byl také patrně hlavní důvod jeho zániku. Provoz byl ukončen v roce 1990.

Dle zpráv z Vietnamského tisku by měla být čtyřkilomertová část trasy přes staré město obnovena jako turistická atrakce a měly by být pro ni vyrobeny repliky původních vozů. Podle posledních zpráv se však připravuje výstavba zcela nového plnohodnotného tramvajového systému, který má mít tvar písmene T (trasa západ-východ + ze středu trati směrem na jih). Celková délka tratí má být 12 km, 20 vozidel by měl vyrobit patrně Alstom. V současnosti se vedou diskuse o tom, zda stavět po povrchu nebo jako viadukt. Mimo jiné je nutno vzít v úvahu, že počet obyvatel Hanoje je dnes odhadován na 4 miliony a je zde registrován 1 milion motocyklů (většinou mopedy a malé motocykly do 100 ccm), 1 milion jízdních kol a kolem 100 tisíc aut. Mimoto existuje japonský projekt na využití zrušené železnice ve směru SV-JZ. Celá reorganizace veřejné dopravy je dnes již naprosto nezbytná, protože situace v městském provozu je katastrofální a počet obyvatel města by se měl navíc do roku 2020 zvýšit na 8 milionů. Přitom dnes představuje MHD jen 7% přepravních výkonů, jízdní kola 26% a motocykly 61%...

V Hanoji v době od 15.12.1986 do 15.7.1993, tedy necelých sedm let, jezdily na dvou linkách také trolejbusy. Vozový park tvořilo 19 trolejbusů (14 vozidel nových + 5 použitých z jiného nezjištěného provozu), 6 vozů IFA r.v.1986 (podvozek ex náklaďák), 8 ruských vozů ZIL r.v.1990

V autobusové dopravě se vedle značného množství ruských autobusů objevovaly i autobusy české, Erťáky počínaje a Ešemkami konče. Kolem roku 2000 bylo ještě v Hanoji v provozu množství starých Karos, v současné době jsou však již naprostou výjimkou. Loni bylo do Hanoje dodáno 50 rekonstruovaných původně pařížských autobusů, celkem by jich mělo být 100. V rámci probíhající mohutné modernizace vozového parku se počítá v souhrnu se 700 novými vozidly, z toho 200 klimatizovaných autobusů od firmy Daewoo, jež dnes už běžně v hanojských ulicích jezdí.

Na závěr ještě pár slov k tramvajím v Ho Či Minově Městě. První parní tramvaj zde byla uvedena do provozu 27.12.1881, a byla elektrizována v roce 1923. Jednalo s v podstatě o venkovskou síť (asi jako ostravské úzkorozchodky) o celkové délce 72 km. Tramvajový provoz v Saigonu a okolí byl zrušen pravděpodobně v roce 1953.

Příspěvek laskavě poskytla Společnost pro veřejnou dopravu, která provozuje velmi zajímavé internetové stránky Jiřího Hertla o veřejné dopravě na adrese www.spvd.cz. Autoři textu jsou Jiří Hertl, Tomáš Mykl, Martin Harák a Jan Spousta; některé z fotografií pocházejí ze sbírky Allena Morrisona. V rámci přípravy pro Klub Hanoi byl výchozí článek mírně upraven. Autorům i administrátorovi webu spvd.cz děkujeme za spolupráci a ochotu.